Tipps ST/STX

 

Hin und wieder findet sich eine einfache Lösung für etwas, was man schon längst brauchte. Manchmal muß man ein Problem nur an der richtigen Stelle anpacken.

 

Allgemein
ST1100

Hängt rechtes Auspuffrohr wirklich tiefer?

 Bei einigen, so auch meinem Modell, befand sich der rechte Auspufftopf tiefer als linke. Eine Anfrage in Werkstatt meinerseits leitete diese (haha...) an Honda weiter und erhielt angeblich die Antwort, das müsse so sein. Schwachfug! Also selbst den Fehler behoben: Die Klemmschraube unten am Sammler wird ein paar Gänge geöffnet. Der seitliche Haltebolzen ebenfalls. Mit etwas Wackeln wird der Sitz des Rohrs gelockert und mit einem Wagenheber der Topf auf die korrekte Höhe plus ein paar Zusatzmillimeter gebracht. Danach wird die Klemme wieder angezogen. Fertig und symmetrisch!
Gabelöl wechseln
ST1100 ab Bj. 96		 Eine nachlassende Dämpfung der Gabel sorgt für Fahrinstabilitäten bei höheren Geschwindigkeiten oder in Kurven. Dafür ist nach rund 40 - 50 Mm meist verbrauchtes Gabelöl verantwortlich. Also raus damit und neues rein. Die Beschreibung gilt für die ABS/CBS/TCS-Pan ab 1996.

Am besten plant man den Eingriff zusammen mit Reifenwechsel oder dem Austausch der Bremsbeläge, dann ist die Hälfte eh' schon geschafft.

Vor dem Radausbau entfernt man die Plastikabdeckung am Lenkradschloß. Vier Plastikdübel und fünf  Schrauben (vorne in der Mitte, hinten unten 2 und an den Griffen unten 2) sind zu entfernen, dann können die beiden Hälften abgenommen werden. Nicht den Einsatz für das Schloß in der oberen Hälfte verlieren!

Danach sind die beiden Gabelköpfe sichtbar. Hier werden zuerst die beiden Inbus-Klemmschrauben links und rechts gelöst, dann mit einer 24er-Nuss die Verschlußstopfen der beiden Gabelrohre gelockert. Das macht man jetzt, um nicht an der Lenkung herumreissen zu müssen, wenn die Bremszangen und der andere Kladderadatsch an Drähten oder Gepäckgummis herumhängen. Die Klemmschrauben müssen zuerst gelöst werden, damit das Gewinde der Stopfen frei wird.

Wie das Vorderrad aus- und eingebaut wird steht im Fahrerhandbuch. Mühselig darüber zur schreiben. Nur eins vielleicht: Die Pan wird auf den Hauptständer gestellt und das Vorderrad bekommt man mit einem Wagenheber in die Luft, indem man unterhalb des Motorblockes anhebt, bis das Hinterrad auf den Boden kommt. Den Motorblock schützt man durch Unterlegen eines passenden Brettes.

Beim Radausbau werden die Bremszylinder mit Draht oder Gepäckgummis an der unteren Gabelbrücke befestigt, um die Schläuche zu schonen. Zum Gabelausbau ist dies unabdingbar, weil ja auch die Brücke, welche die Radabdeckung trägt, abgebaut wird. Wo man die Teile aufhängt ist egal. Nur dürfen die dünnen metallenen Bremsleitungen welche die beiden Seiten verbinden, nicht verbogen oder gar geknickt werden.

Nach dem Radausbau entfernt man zuerst den hinteren Teil der Radabdeckung, das Halteblech zwischen den beiden Gabelrohren und alle an der Gabel befestigten Teile der Bremse. Bitte merken, welche Schraube später wieder wohin gehört! Rechts ist eine Sechskantschraube durch den Bremsschlauch verdeckt, dessen Halterung man deshalb zuerst abschraubt und dann die Nuss ansetzen kann.

Hängt schließlich alles am Seil, werden nacheinander die Gabelrohre ausgebaut. Dazu lockert man die beiden Inbus-Klemmschrauben der unteren Gabelbrücke und gibt acht, dass das Gabelrohr nicht herausfällt. Überhaupt sollte man die Rohre vorsichtig behandeln. Schnell ist etwas an den Standrohren verkratzt oder gar verbogen. Kratzer killen die Simmerringe sofort -- das Standrohr ist hin.

Bevor man mit der weiteren Arbeit fortfährt, werden die Gabelrohre erst mal von aussen  gereinigt. Vor allem die Standrohre (verchromter Teil) werden mit WD40 öä. eingesprüht und von allem Dreck und angetrockneten Mückenpanzern gereinigt, um die Simmerringe nicht zu beschädigen.

Als nächstes sucht man sich zwei alte, leere Farbdosen mit mindestens 0,7 Liter Inhalt für das alte Öl. So kann die enthaltene Ölmenge nachträglich gemessen werden. Die Verschlußstopfen werden abgeschraubt. Die Federn stehen auch bei ganz herausgezogenem Standrohr noch etwas unter Spannung. Deshalb beim Abschrauben den Stopfen etwas gegen das Rohr drücken, damit nichts davon fliegt.

Wegen des Anti-Dive-Systems ist der Aufbau der beiden Rohre verschieden. Also nichts durcheinander bringen! Im rechten Rohr steckt oben ein Rohrabschnitt und zwischen diesem und der Feder liegt eine Beilagscheibe. Im linken Rohr ist alles befestigt und nichts zu entnehmen. Die Federn sind weiter unten im Rohr enger gewickelt.

Die rechte Feder lässt man erst mal in das jeweilige Auffanggefäß abtropfen. Dann wird das Öl aus der Gabel gekippt. Pumpen durch Reindrücken und Rausziehen des Standrohres hilft dabei. Der letzte Rest kommt durch Stehenlassen auf dem Kopf über Nacht.

Zur Information: Die Inbusschraube in der Radachsaufnahme hält zusammen mit einem Federring die Einsätze im Tauchrohr fest. Diese  Schraube wird nur zum Ausbau der Gabelinnereien gelöst! Beispielsweise zum Einbau eines neuen Simmerrings. Beim Wiedereinbau ist eine neue Kupferdichtung erforderlich!

Von nun an geht's wieder rückwärts. In die Gabelrohre wird Gabelöl der Viskosität 10W eingefüllt. Und zwar links 486 ml und rechts 553 ml, jeweils in Fahrtrichtung gesehen. Das Abmessen geschieht am besten mit einer genauen Mensur (Messzylinder). Ein Messbecher ist zu ungenau. Als Toleranz werden +- 2.5 ml genannt. Deshalb prüfen, wieviel Öl im Messzylinder nach dem Auskippen noch verbleibt und diese Menge mal Anzahl der Leerungen nachträglich zugeben. Beim Auskippen immer eine definierte Zeitspanne austropfen lassen, damit die verbleibende Menge konstant bleibt. Bei einem Messzylinder gilt immer der untere Flüssigkeitsspiegel, nicht der ca. 1mm höhere obere.

Noch besser arbeitet man mit einer 100 ml Einwegspritze, da hier kein Rest verbleibt. Allerdings sollte schon mal geprüft werden, wie genau die Markierung auf der Spritze ist.

Ist das Öl drin, werden die Verschlußstopfen handfest angezogen. Dazu ist ein Helfer von großem Vorteil. Dieser hält das Standrohr herausgezogen fest und man selbst drückt den Stopfen ins Rohr und schraubt vorsichtig mit der Ratsche den Stopfen fest.

Die Aufnahmen der Gabelbrücken werden mit WD40 und einem Lappen gereinigt und leicht gefettet und dann die Gabelrohre eingebaut. Zuerst richtet man die Oberkante des Standrohrs (nicht den Verschluß) an der oberen Gabelbrücke bündig aus (Helfer) und klemmt es dann an der unteren Gabelbrücke fest. Der Anzugsmoment der Klemmschrauben hierfür beträgt 50 Nm. Den Endwert in 3-4 Etappen erreichen und abwechselnd oben/unten anziehen.

Jetzt wird das Rohr festgehalten und die Verschlußstopfen können nochmals etwas angezogen werden, erst dann die Klemmung der oberen Gabelbrücke mit 23 Nm.

Die beiden dickeren Schrauben des Halteblechs der Radabdeckung werden mit 30 Nm angezogen. Ebenso die Achslager des CBS-Zylinders (links). Hier verträgt das Walzenlager vielleicht auch etwas Fett. Die vier kleineren Schrauben werden mit 12 Nm angezogen, für die Halterung des Bremsschlauches konnte ich kein Anzugsmoment ausmachen. Das geht nach Gefühl.

Danach geht's weiter wie nach einem Reifenwechsel. Die Anzugsmomente stehen im Handbuch.

Achtung: Ähnlich dem Wechsel von Bremsbelägen, Rädern etc. benötigt auch diese Massnahme Konzentration und schrauberische Fähigkeiten. Im Zweifelsfall unbedingt von der Werkstatt ausführen lassen. Das Leben ist wichtiger als ein paar gesparte Euros!

Vergaser syn-
chronisieren
ST1100		 Leistungsverlust, Vibrationen und zunehmender Spritverbrauch: alles mögliche Symptome für eine außer Tritt geratene Vergasersynchronisation. Diese kann von jedem halbwegs versierten Schrauber selbst gecheckt und nötigenfalls auch selbst korrigiert werden. Alles was man braucht, ist günstigerweise eine vierfach Unterdruck-Meßdosenbatterie mit Dämpfung, ein kleiner Tank zur Spritversorgung und ein langer (ca. 30 cm) Kreuzschlitz-Schraubendreher. Vier passende Gummischläuche für den Messdosenanschluß und einer für die Spritversorgung werden zusätzlich benötigt. Bei D. Louis z.B. gibt's Uhrenbatterie+Tank+Schläuche als Sortiment (ab DM 229,--). Ich habe die Böhm-Uhren mit Anzeige bis -0.6 bar.

An der Pan werden zuerst die beiden mittleren Plastikseitenteile abgebaut (je 1 Schraube und 1 Dübel). Dann kann man die Tankattrappe entfernen (4 Schrauben). Schließlich werden noch die eingesetzten Verkleidungsteile links und rechts abgenommen (je 2 Schrauben). Auf der rechten Seite schraubt man das Benzin-Unterdruckventil vom Luftfilter ab (2 Schrauben) und entfernt von diesem die Unterdruckleitung und die abführende Benzinleitung. Die Unterdruckleitung schließt man über eine kleines Zwischenstück und einer Schlauchverlängerung an die rechte Meßuhr an. Die Meßuhrenbatterie hänge ich mit einem Gepäckgummi an den Lenker.

Auf der rechten Seite befindet sich oberhalb des Ventildeckels ein grauer Schlauch mit Abdeckkappe. Das ist die Meßleitung vom nächsten Vergaser. Diese wird an die zweite Uhr von rechts angeschlossen. Die beiden Schläuche auf der linken Seite werden an die übrigen beiden Meßuhren angeklemmt. Dabei kommt der Schlauch vom hinteren Vergaser auf der linken Seite an die linke Meßuhr. Dieser Vergaser besitzt die Anlenkung vom Gasgriff und wird deshalb nicht eingestellt. Dessen Meßwert dient als Vergleichswert für die anderen Vergaser.

Die Benzinzuleitung zu den Vergasern wurde abgeklemmt, da das Benzinventil ohne Unterdruck nicht funktioniert. Statt dessen wird an die Zuleitung unser Tank angeschlossen, den wir, wie einen Tropf, an einem Gestell höher als die Vergaser hängen. Bitte dafür sorgen, daß der Tank auch Luft ziehen kann, wenn der Benzinspiegel fällt. Sonst geht der Motor aus.

Nach dem Starten des Motors bringen wir diesen auf Betriebstemperatur und stellen die Dämpfung der Manometer so ein, dass nur noch ein leichtes Vibrieren übrig bleibt. Alle Meßuhren sollten nun den identischen Wert (ca. -0.4 bar bei 1000 U/min) anzeigen, wenn die Synchronisation stimmt. Der absolute Wert ist eigentlich unwichtig. Wichtig ist, dass alle vier Vergaser den gleichen Unterdruck erzeugen. Tun sie das nicht, bringen wir sie durch minimales Drehen an den Einstellschrauben dazu. Die kombinierten Kreuzschlitz-/Schlitzschrauben finden wir zwischen den beiden Vergasern einer Seite. Auf der linken Seite gibt's davon nur eine, da auch nur der vordere Vergaser eingestellt werden kann. Drehen der Schraube nach rechts öffnet die Drosselklappe mehr. Dadurch erzeugt der Vergaser weniger Unterdruck. Zur Prüfung der Justage sollte man den Schraubendreher etwas von der Schraube entfernen und kurz etwas Gas geben. Drückt der Schraubendreher auf die Schraube, gibt nämlich nur der entsprechende Vergaser Gas und der Meßwert sagt nichts aus.

Während des Einstellens ändert sich der Wert des ersten (Basis-)Vergasers. Dies ist vollkommen normal. Stimmt die Sychronisation, ändern sich alle anderen Vergaser entsprechend mit. Auch beim Gasgeben muß das Vakuum auf allen vier Zeiger gleichmäßig abnehmen. Die Einstelltoleranz zwischen den einzelnen Vergasern liegt am besten bei Null.

Nach dem Einstellen wird alles wieder zusammengebaut. Nicht vergessen, die Benzinpumpe wieder anzuschließen. Wer erstmal eine Testfahrt machen will, sollte den Gummi für das Sitzbankschloß in Sicherheit bringen.
Fahrrad-Tacho Sigma Sport BC700 Um bei den Tourbeschreibungen, insbesondere den Roadbooks, genaue Streckenangaben machen zu können, ergänzte ich die Pan mit einem Fahrradtacho Sigma Sport BC700. Dieser schafft laut Anleitung bis zu 270 km/h und hat eine Auflösung von 10m.

Zur Installation entfernte ich den Stabmagneten aus dem Plastikclip für die Speichenmontage und klebte ihn mit etwas Knet-Epoxi auf die linke Felgenseite in eine vorhandene "Mulde". Gegenüber wurde oben auf dem Gehäuse des Tachowellenantriebs der Reed-Schalter auf gleiche Weise angeklebt. Ja, ja ich dachte auch mal an Induktion bzw. Hallsensoren, aber manches ist primitiver als man denkt. Die Leitung des Gebers lies sich an der Tachowelle mit Kabelbindern befestigen und wurde hinter der Verkleidung verlängert. Der Tacho fand schließlich seinen Platz auf der rechten Lenkerseite. Die Befestigung erfolgte vor dem Bremsflüssigkeitsbehälter auf der Plastikverkleidung des Lenkers, so daß der Flüssigkeitsspiegel noch erkennbar ist. Die Halterung wurde am Plastik mit einer kleinen Blechschraube montiert. Vorher habe ich die Stelle mit Tesa abgeklebt, die Halterung auf der Unterseite mit etwas Knet-Epoxi (das Zeugs ist einfach super für solche Arbeiten...) gefüttert und die Form der Verkleidung über dem Klebestreifen abgenommen. Nach dem Erhärten wurden die Ränder etwas befeilt und in die Mitte ein Loch für Schraube gebohrt. Das kleine Loch in der Verkleidung war mir lieber als ein Gefummel mit den beiliegenden Gummis, die sich sowieso schnell ausdehnen.

Als Radumfang habe ich 1919 eingegeben. 10 Reifenumdrehungen ergaben eine gemessene Strecke von 19,19m. Dazu macht ein Helfer einen Strich am Reifen, wo dieser am Boden aufsteht und zählt einfach 10 Umdrehungen bis der Strich wieder genau am Boden ist.

Tipp: Soll der Sigma nicht zählen, einfach den Tacho auf der Halterung etwas nach hinten schieben, bis kein Kontakt mehr vorhanden ist. Den Sigma nicht zu lange Feuchtigkeit/Regen aussetzen, wie zum Beispiel eine Nacht im Freien bei Regen. Danach hatte ich merkwürdigste Displayanzeigen und der Tacho reagierte nicht mehr auf die beiden Tasten. Nach längerer Trockenzeit verschwand das Problem von selbst.

Für die Korrektheit der dargestellten Sachverhalte wird keine Gewähr übernommen. Die Anwendung und die Umsetzung der beschriebenen Tipps etc. erfolgt ausschließlich auf Risiko des Anwenders. Für Fehler, Defekte, Ausfälle, falsche Angaben etc. wird keine Haftung übernommen.

Copyright 1998-2006, Harald Meyer, 96193 Wachenroth. Letzte Änderung 11.11.06.